MGN 681 (M) seguridad contra incendios y almacenamiento de pequeñas embarcaciones eléctricas en yates

Publicado el 2 de junio de 2023

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1.1. Recientemente ha habido un aumento en la cantidad de incendios en yates, y grupos de la industria estiman 16 pérdidas totales debido a incendios entre agosto de 2021 y agosto de 2022; mientras que la fuente de algunos de estos incendios se explica y no tiene relación con las medidas propuestas en esta guía (por ejemplo, incendio premeditado, daños colaterales de otro incendio, etc.), alrededor de la mitad aún no se ha establecido su causa; una posible explicación para los incendios inexplicables, entre muchas causas posibles, podría ser incendios de baterías de iones de litio (Li-ion). Ha habido un aumento en el uso de pequeñas embarcaciones eléctricas y otros vehículos, como botes auxiliares eléctricos, motos de agua eléctricas, láminas eléctricas (e-foils) y otras embarcaciones personales propulsadas por baterías de iones de litio. Sin embargo, no se ha considerado a fondo si las medidas de prevención, detección y supresión de incendios que se aplicaban anteriormente en yates grandes para embarcaciones de gasolina de generaciones anteriores son apropiadas para las embarcaciones más nuevas que funcionan con baterías.

1.2. Siempre que sea posible, los riesgos específicos asociados con la carga y el almacenamiento de embarcaciones personales eléctricas y botes auxiliares en yates grandes deben considerarse en una etapa temprana de diseño y construcción. Sin embargo, se reconoce que dicho equipo puede suministrarse en una etapa tardía de la construcción o durante la vida útil de los buques existentes. Los nuevos diseños deben tener disposiciones para la carga y almacenamiento seguros de dichos suministros eléctricos; sin embargo, estas medidas de seguridad deben estar sujetas a una revisión continua por parte del Operador, quien debe actualizar sus procedimientos y prácticas para garantizar el almacenamiento y la operación seguros de estos sistemas.

1.3. La orientación contenida en este MGN tiene por objeto delinear las mejores prácticas relacionadas con el diseño, el equipamiento y el equipamiento de los espacios dedicados a bordo, y aumentar la seguridad para el manejo, la carga y la estiba de las baterías de iones de litio y las embarcaciones con estas incorporadas. La guía es explícita para las baterías de iones de litio. Las baterías con productos químicos alternativos pueden presentar un perfil de riesgo diferente durante la carga o almacenamiento. Es posible que se deban proporcionar medidas adicionales para tales tipos de baterías dependiendo de las características específicas de las baterías utilizadas y se debe realizar y acordar una evaluación de riesgos completa con la administración o la sociedad de clasificación antes de transportarlas o cargarlas a bordo. Esta guía debe aplicarse cuando no haya requisitos de clase y debe usarse para informar la evaluación de riesgos y las mitigaciones del sistema de gestión de seguridad de los barcos cuando transportan embarcaciones pequeñas propulsadas por iones de litio y cualquier batería de repuesto asociada con ellas. Este MGN no debe aplicarse a los sistemas de propulsión de baterías ni a ninguna otra aplicación fuera del alcance establecido de este MGN.

1.4. En los buques sujetos al Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), Capítulo II-2, enmendado, las disposiciones del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (IMDG) se aplican a "pequeños vehículos eléctricos como bicicletas eléctricas y patinetes" y están clasificados por el Comité de Expertos en Transporte de Mercancías Peligrosas de las Naciones Unidas como UN 3171 VEHÍCULO ACCIONADO POR BATERÍA o EQUIPO ACCIONADO POR BATERÍA. Las Regulaciones Modelo de las Naciones Unidas incluyen disposiciones especiales cuando se transportan ciertas mercancías peligrosas dependiendo de cómo se transporten. La disposición especial 388 especifica que los vehículos alimentados por batería son aparatos autopropulsados diseñados para transportar una o más personas o mercancías, por ejemplo, bicicletas (ciclomotores a pedales) y vehículos autoequilibrados. La disposición especial 961 establece que esos vehículos no están sujetos a las disposiciones del código IMDG si están estibados en el vehículo, categoría especial o espacio ro-ro, o en la cubierta de intemperie de un roll-on/roll-off (ro -ro) buque, o un espacio de carga que cumpla los requisitos de la regla 19 de SOLAS II-2/20. Si no se cumplen estas condiciones, los vehículos deberían asignarse a la clase 9 y cumplir las disposiciones del código IMDG. Si bien esto está escrito en el Código IMDG teniendo en cuenta los vehículos pequeños para uso terrestre, siendo transportados en barcos ro-ro, las definiciones pueden aplicarse igualmente a embarcaciones personales y embarcaciones pequeñas. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en su documento de orientación "Pequeños vehículos alimentados por baterías de litio - Disposiciones de carga" incluye "vehículos de propulsión de buzo" en su lista de ejemplos de pequeños vehículos alimentados por baterías de iones de litio.

1.5. Dado que estos vehículos están categorizados como ONU 3171, existen algunas consideraciones importantes que se aplican en los barcos SOLAS, para reducir el riesgo potencial de incendio, se debe aplicar el mismo enfoque en los yates grandes.

1.5.1. No hay excepción para los vehículos según el tamaño de la batería, por lo que incluso los vehículos pequeños con una capacidad de batería de menos de 100 vatios-hora (Wh) tendrían que cumplir con los requisitos.

1.5.2. Si la batería se retira del vehículo, está sujeta a diferentes requisitos de transporte, ya que se clasificaría como ONU 3480, esto también se aplicaría a cualquier batería de repuesto que se lleve. Todas las baterías de iones de litio de más de 100 Wh estarían sujetas a requisitos de transporte especiales en barcos donde se aplica el Capítulo II-2 de SOLAS y en yates comerciales de más de 500GT de acuerdo con el Código de yates de Red Ensign Group (REG). Por ejemplo, una computadora portátil típica tendrá una batería de alrededor de 40 Wh, un teléfono móvil alrededor de 10 Wh y una aspiradora a batería alrededor de 65 Wh.

1.6. Todas las baterías de más de 100 Wh para uso con vehículos eléctricos deben estar sujetas a los requisitos de almacenamiento en la sección 3 de este MGN.

1.7. Los yates grandes que transportan embarcaciones personales a gasolina y/o gasolina como combustible requieren garajes y otros espacios de almacenamiento que cumplan con el Código de Yates de Red Ensign Group (REG) Parte A. Con el requisito de que las embarcaciones SOLAS transporten vehículos eléctricos pequeños en espacios diseñados con Los requisitos de protección contra incendios son iguales a los requeridos para los vehículos de gasolina, esto debe aplicarse a los yates que cumplan con el Código de yates REG y se recomienda como mejor práctica para los yates de recreo.

1.8. Debido a la naturaleza del riesgo de incendio de las baterías de iones de litio, se recomienda que se proporcionen medidas adicionales de prevención y supresión de incendios cuando se transporten embarcaciones eléctricas en garajes. Las embarcaciones eléctricas no deben almacenarse en espacios de garaje que no cumplan con los requisitos mínimos de la Parte A del Código REG Yacht.

1.9. Una mayor comprensión de los riesgos de incendio de las baterías de iones de litio entre la tripulación, los diseñadores y los propietarios de yates debería conducir a mejores prácticas y una mayor seguridad contra incendios.

2.1. Esta guía se emite con yates que cumplen con la Parte A del Código de yates REG como base, pero los conceptos y prácticas proporcionados pueden usarse para cualquier yate que transporte vehículos alimentados por baterías de iones de litio.

2.2. Esta guía se proporciona como una adición a los requisitos legales y las reglas de clase para complementarlos cuando corresponda. Cuando exista una discrepancia entre este MGN y los requisitos legales o las reglas de clase, los requisitos legales deben tener prioridad, luego las reglas de clase y, finalmente, la orientación provista dentro de este MGN.

2.3. Si bien partes de este MGN brindan orientación que solo es práctica para implementar en embarcaciones de nueva construcción, otras partes son aplicables a embarcaciones de cualquier edad. La orientación proporcionada debe considerarse cuando sea práctico para el buque e incorporarse al sistema de gestión de la seguridad del buque, según corresponda.

2.4. La guía incluida es para baterías de iones de litio de más de 100 Wh de capacidad para alinearse con la categorización de ONU 3171 para uso con vehículos eléctricos de cualquier tipo. Es poco probable que los equipos personales, como teléfonos móviles y computadoras portátiles, funcionen con una batería de más de 100 Wh y esta guía no pretende restringir el uso y la carga de estos artículos a bordo. Sin embargo, la tripulación debe ser consciente del riesgo que representan estas baterías de iones de litio más pequeñas, especialmente cuando se almacenan de manera que la capacidad total de las baterías sea superior a 500 Wh.

3.1. Las embarcaciones personales de propulsión eléctrica suelen funcionar con baterías de iones de litio. Los incendios de baterías de iones de litio pueden ser autosuficientes y continuar ardiendo sin acceso a oxígeno adicional, también pueden continuar generando grandes cantidades de calor después de la extinción del incendio y corren el riesgo de volver a encenderse.

3.1.1. Los tamaños típicos de batería para motos acuáticas eléctricas son;

Licitaciones eléctricas: 40-100 kWh

Motos de agua eléctricas: 20-50 kWh

Unidades de propulsión de buzo eléctrico (Bobs): 1-3 kWh

Láminas eléctricas: 1-5 kWh

Tablas de paddle surf eléctricas (SUP): 1-5 kWh

A modo de comparación, un automóvil eléctrico pequeño tendrá una batería de 25 kWh y los automóviles eléctricos más grandes en el rango de 60 kWh a 80 kWh, los automóviles eléctricos más grandes (con una capacidad de batería similar a los de las ofertas eléctricas más grandes) pueden requerir alrededor de 10,000 litros de agua para ser se aplica para suprimir por completo un incendio de la batería (según el tamaño de la batería y el método de aplicación).

3.2. La batería de iones de litio común consiste en celdas de iones de litio; estas celdas se consideran celdas secas. Si se daña, por lo general solo se filtrará una pequeña cantidad de líquido transparente. La batería y la unidad de propulsión de los botes auxiliares y las motos de agua a menudo se enfrían con un líquido refrigerante típico para automóviles a base de glicol. Si se descubre que este refrigerante azul tiene fugas, la carcasa de la batería puede dañarse. Una fuga de líquido azul o transparente puede indicar que la batería está dañada y debe provocar una acción adicional. Los sistemas de batería más pequeños pueden tener una disposición diferente y se debe consultar el manual del usuario del fabricante para determinar qué fugas de líquido, si las hay, pueden indicar daños en la batería.

3.3. La fuga térmica es el evento más asociado con incendios catastróficos de baterías de iones de litio y ocurre cuando el calor generado dentro de una batería excede la cantidad de calor que se disipa a su alrededor. La temperatura interna de la batería seguirá aumentando, lo que hará que aumente la corriente de la batería; sin intervención (como el enfriamiento), este circuito de retroalimentación continúa causando más aumentos de calor y una posible propagación o explosión del fuego. La probabilidad de que esto ocurra se reduce con el diseño moderno de la batería de iones de litio que permite que la batería se ventile en lugar de explotar. Una vez que ha comenzado la fuga térmica, el fuego de la batería aumentará rápidamente en intensidad y será muy difícil de suprimir.

3.4. Inmediatamente antes y durante la fuga térmica, se produce la liberación de gases: se trata de una liberación de varios gases de la batería, incluidos dióxido de carbono, monóxido de carbono, hidrógeno y compuestos orgánicos volátiles. Durante la fase inicial de su generación, los gases de escape pueden ser más pesados que el aire y acumularse al nivel de la cubierta o ser más livianos que el aire y disiparse, o acumularse al nivel del techo de la cubierta, y no es posible predecir cuál dominará. Estos gases de escape son inflamables y peligrosos para la salud.

3.5. Además de los gases enumerados anteriormente que se producen cuando se quema una batería de iones de litio, los siguientes pueden liberarse como vapores o partículas en los gases: cloruro de hidrógeno, cianuro de hidrógeno, hollín, óxidos de níquel, aluminio, litio, cobre, cobalto y fluoruro de hidrógeno. Estas nubes de vapor son potencialmente explosivas y peligrosas para los humanos.

3.6. Una batería de iones de litio dañada puede generar un calentamiento rápido de las celdas de la batería. Si nota alguno de los siguientes; silbido, silbido o estallido, un posible olor químico dulce, luego "humo" negro (nanopartículas de metales pesados, no humo) luego vapor blanco proveniente de la batería de iones de litio o de la embarcación en general, suponga que se está calentando y tome medidas apropiadas de extinción de incendios.

3.7. El riesgo de incendio aumenta considerablemente cuando se daña una batería, donde el riesgo de penetración de solución salina es alto, como sería el caso de las embarcaciones personales.

4.1. Las embarcaciones personales y las embarcaciones pequeñas propulsadas por electricidad deben almacenarse en espacios que, como mínimo, cumplan con los requisitos de la Parte A del Código REG de yates.

4.2. Las baterías de repuesto o extraídas con una clasificación superior a 100 Wh (0,1 kWh) deben almacenarse en un gabinete o casillero dedicado construido de acuerdo con un estándar internacional reconocido que incluye, entre otros, EN 14470, EN 16121 y EN 16122, dentro de un espacio que cumple con REG Yacht Código Parte A.

4.3. Todas las baterías deben almacenarse, cargarse y operarse de acuerdo con los parámetros establecidos por el fabricante. Esto incluye instrucciones operativas, requisitos de mantenimiento, rangos de temperatura permitidos y limitaciones de humedad.

4.4. Todas las baterías de más de 100 Wh deben contar con una evaluación de conformidad de terceros adecuada, como UKCA o equivalente, y cumplir con IEC 62619 y/o IEC 62620, según corresponda. Las baterías y los sistemas asociados, como los cargadores, deben provenir de fabricantes y minoristas acreditados y contar con la certificación adecuada.

4.5. Las embarcaciones eléctricas dañadas y las baterías eléctricas deben almacenarse con extrema precaución y deben descargarse en la primera oportunidad disponible para su eliminación o reparación por parte de un proveedor de servicios terrestre adecuado. Las baterías dañadas no deben cargarse y cualquier carga debe detenerse inmediatamente si se daña durante la carga. La exposición a baterías dañadas puede causar irritación severa en las vías respiratorias, los ojos y la piel, y algunos diseños y componentes químicos de las celdas pueden emitir gases peligrosos que son tanto tóxicos como inflamables; se debe tener sumo cuidado al manipular baterías dañadas.

4.6. En la selección de vehículos, botes auxiliares y otras embarcaciones personales que funcionan con baterías, se debe tener cuidado de minimizar la cantidad de tipos y estilos de baterías y sistemas de carga a bordo. Un peligro potencial grave puede surgir del uso de equipos de carga incompatibles o de procedimientos de carga o manejo incorrectos.

4.7. Las actividades de carga de baterías solo deben realizarse en espacios dedicados que cumplan con los requisitos de la Parte A del Código de yates REG. Cuando estos espacios estén dentro del buque, no deberían hacerlo;

4.7.1. estar situado a proa del mamparo de colisión;

4.7.2. estar ubicados dentro de los espacios de máquinas de Categoría A;

4.7.3. estar situado junto a cualquier límite con espacios de máquinas de Categoría A o espacios que contengan la fuente principal de energía eléctrica, el equipo de transformación asociado (si lo hay) o el cuadro de distribución principal. Las baterías bajo carga deben colocarse al menos a un metro de distancia de cualquiera de los límites descritos anteriormente. Para los buques de menos de 500GT, este requisito debe cumplirse cuando sea factible, pero cuando no sea así, una evaluación de riesgos debe considerar los riesgos asociados y cómo se mitigan.

4.8. Cuando los espacios de carga y almacenamiento estén equipados con puertas de armazón, deben estar equipados con controles de emergencia adicionales para puertas de armazón que deberían poder operarse desde el exterior del espacio para abrir puertas de armazón para mejorar la ventilación natural en caso de un incendio de batería, dependiendo del sistema fijo de extinción de incendios empleado. Si se utiliza un sistema de extinción de incendios que se basa en la privación de oxígeno, entonces las puertas del armazón deben abrirse después de la supresión inicial del incendio para permitir que se disperse cualquier acumulación de gases explosivos.

4.9. Los espacios de carga y almacenamiento para las baterías de iones de litio deben controlarse o monitorearse la temperatura para garantizar que no estén demasiado calientes. Los fabricantes estiman que la temperatura mínima en la batería donde existe la posibilidad de que comience una fuga térmica está entre 60 °C y 70 °C, por lo que no se debe permitir que la temperatura ambiente en el espacio de almacenamiento supere los 45 °C. Debería incluirse un medio para monitorear la temperatura de estos espacios con integración en las alarmas de los barcos y el sistema de control cuando sea práctico.

4.10. En todos los espacios utilizados para el almacenamiento de motos acuáticas eléctricas, botes auxiliares eléctricos y/o baterías de iones de litio (o similares) de más de 100 Wh, cualquier equipo eléctrico debería ser del tipo seguro certificado (Ex T2 IIC o equivalente) o debería ser capaz de aislarse eléctricamente de un lugar seguro fuera del espacio. Los espacios deben estar equipados con iluminación de emergencia de tipo seguro certificado (Ex T2 IIC o equivalente) e iluminación de ubicación baja para marcar las vías de escape.

4.11. Para yates de 500GT y más, todos los límites de los espacios para carga y almacenamiento de embarcaciones personales eléctricas, botes auxiliares eléctricos y/o baterías de iones de litio de más de 100 Wh deben estar provistos de aislamiento 'A-60' a menos que cualquiera de los se aplica lo siguiente:

4.11.1. El espacio es adyacente a espacios de riesgo de incendio insignificante únicamente, como ataguías, espacios vacíos o similares, entonces se debe aplicar 'A-0'.

4.11.2. Si se puede demostrar por cálculo que la máxima absorción de calor de la instalación de agua nebulizada o rociadores es suficiente para evitar que cualquier parte del límite fuera del espacio protegido aumente en más de 140 °C durante la fuga térmica de todas las celdas, entonces A- Se puede aplicar 0.

4.11.3. Para buques de menos de 500 GT, se debe aplicar A-30. Cuando la carga se lleva a cabo en la cubierta abierta donde se minimiza el riesgo de incendio y la acumulación de gases tóxicos, la estiba de todas las baterías cumple con 14.1 del REG Yacht Code Part A y las baterías que no están dentro de un vehículo (por ejemplo, repuestos) se almacenan dentro de un gabinete o casillero dedicado construido de acuerdo con el párrafo 4.2 de este MGN, se pueden omitir los requisitos de protección estructural contra incendios del compartimiento.

4.11.4. Para embarcaciones con restricción de 'Corto alcance', se debe aplicar B-15 o equivalente, si se cumplen los requisitos de 4.11.3 de este MGN para carga en cubierta abierta y almacenamiento de baterías de repuesto, se pueden omitir los requisitos de protección estructural contra incendios del espacio. .

4.12. Los compartimentos de la batería deben estar provistos de ventilación mecánica por conductos capaz de extraer los gases tóxicos y explosivos liberados durante el incendio de una batería, de conformidad con el Código de yates REG REG-A 14.1(5)(c).

4.12.1 La capacidad del sistema de ventilación debe ser suficiente o debe poder aumentarse según la demanda en caso de detección de gases de escape o incendio de la batería, a un mayor número de renovaciones de aire que se determinará en función de permanecer por debajo del límite inferior de explosión. (LeL), (suponiendo que todas las celdas entren en fuga térmica) en función de la clasificación de potencia agregada total de las baterías almacenadas en ese espacio.

4.12.2. Los conductos de escape deben estar dispuestos para extraer tanto de la parte superior como de la inferior del compartimento. El sistema debe ser independiente de todos los demás espacios ventilados, a menos que sirva a varios compartimentos de baterías aislados entre sí con compuertas cortafuegos automáticas.

4.12.3. Los conductos (incluidas las compuertas contra incendios, si se utilizan) deberían construirse de manera que mantengan la clasificación contra incendios del compartimento según lo determinado en 4.10 de esta guía.

4.12.4. Deben tomarse medidas para reabrir las compuertas cortafuegos y reactivar la ventilación del compartimento después del cierre inicial de la ventilación y la activación de las compuertas cortafuegos, sin necesidad de entrar en el espacio de la batería.

4.13. Cuando las baterías se almacenen en espacios utilizados para el transporte de vehículos o embarcaciones con combustible en el depósito, también debería proporcionarse lo siguiente:

4.13.1. Las baterías ubicadas hasta 450 mm por encima de la plataforma deben estar certificadas como seguras para los vapores de gasolina. Las baterías ubicadas a más de 450 mm deben ser estándar IP55 o con capacidad para aislar todos los polos donde la clasificación IP55 no es factible para alinearse con los requisitos eléctricos de SOLAS II-2 Regulación 20 3.2.2.

4.13.2. El espacio deberá estar dotado de señalización adecuada según los apartados 4.13.1.

4.13.3. A menos que las estaciones de carga estén diseñadas específicamente para el espacio de categoría especial equivalente a una zona peligrosa 21, no deben ubicarse dentro del espacio. Una estación de carga que cumpla con los requisitos de este MGN debe ubicarse lo más cerca posible del compartimiento de almacenamiento de la batería.

4.13.4. La capacidad del sistema fijo de extinción de incendios debe basarse en la carga de fuego total (incluidas las baterías y otras fuentes de carga de fuego) dentro del espacio.

4.13.5. Las baterías (en un vehículo o almacenadas en gabinetes o casilleros especiales) deben almacenarse lo más lejos posible de los tanques de gasolina o las embarcaciones impulsadas por gasolina.

4.14. Cuando se proponga almacenar en el exterior botes auxiliares accionados por baterías u otras embarcaciones eléctricas, se debe prestar la debida atención a los riesgos de la luz solar directa. En todos los casos, deben cumplirse las instrucciones del fabricante y deben tenerse en cuenta las temperaturas máximas de almacenamiento y carga dadas las condiciones ambientales.

4.15. La carga de baterías y vehículos que funcionan con baterías solo debe realizarse dentro del compartimiento de batería dedicado o externamente y de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Cuando las baterías sean extraíbles, la carga debe realizarse en una estación de carga dedicada siempre que cumpla con lo siguiente:

4.15.1. tiene un aviso claro que identifica el tipo de batería o equipo para el que es adecuado, así como el tamaño máximo de batería que se permite cargar en kWh;

4.15.2. está libre de fuentes de ignición y materiales inflamables;

4.15.3. está libre de elementos potencialmente sueltos o debe tener dichos elementos asegurados contra movimiento en el mar;

4.15.4. tiene medios para asegurar mecánicamente las baterías en carga para evitar el movimiento, la desconexión del cable, el daño del cable o el daño mecánico en el mar;

4.15.5. las conexiones de carga deben ser de un tipo aprobado (por ejemplo, UKCA, CE, UL, etc.) protegidas con una tapa;

4.15.6. si se ubica en el exterior, debe protegerse adecuadamente de la luz solar directa y se recomienda que el espacio esté provisto de CCTV y cámaras termográficas y una clasificación IP adecuada según lo acordado con la sociedad de clasificación de embarcaciones.

4.16. Las operaciones de carga solo deben ser realizadas por personas competentes que tengan las habilidades y la experiencia necesarias para comprender los riesgos asociados con la carga de baterías de iones de litio. Esto debe definirse en el sistema de gestión de la seguridad del buque.

4.17. Se debe proporcionar una parada automática de todos los procesos de carga de la batería en caso de detección de un incendio o altas temperaturas en el espacio.

4.18. Cuando se carguen baterías de más de 100 Wh, los cargadores deben estar alimentados por un circuito eléctrico dedicado y deben instalarse dispositivos apropiados, como dispositivos de corriente residual (RCD), para garantizar el apagado seguro del equipo en caso de accidente o falla de el suministro eléctrico de red.

4.19. Para embarcaciones auxiliares o vehículos con baterías (más de 10 kWh) que se pueden almacenar y cargar externamente (incluidos aquellos en los que la batería no se puede quitar del vehículo), se debe proporcionar lo siguiente (teniendo en cuenta que muchos de estos son responsabilidad del constructor de la licitación):

4.19.1. las baterías deben estar contenidas dentro de un recinto capaz de contener un incendio de batería. El tipo y la cantidad de aislamiento deben ser apropiados para las temperaturas esperadas durante una fuga térmica;

4.19.2. se debe conectar un tubo de ventilación de metal flexible a la carcasa de la batería siempre que se guarde o se esté cargando dentro del compartimiento de la batería. El tubo de ventilación debe salir a una zona segura fuera del recipiente y ser adecuado para las temperaturas esperadas durante la fuga térmica. La salida de ventilación se debe considerar en el plan de áreas peligrosas de la embarcación;

4.19.3. con un Sistema de gestión de batería (BMS) interconectado con los sistemas del yate que cumplan con la sección 4 donde esté disponible;

4.19.4. con un cable de alimentación y señal de liberación rápida.

5.1. El BMS puede monitorear la corriente total de la batería, el voltaje total de la batería, el voltaje de celda individual, la corriente de la batería y la temperatura en todo el módulo de la batería. Supervisa el estado de las baterías a intervalos fijos y puede regular la temperatura a través de sistemas de gestión térmica para mantener la batería dentro del rango de temperatura óptimo para el rendimiento, incluso cuando la temperatura ambiente está fuera del rango de temperatura de carga óptimo (15 °C a 35 °C) . Si el BMS detecta un problema, está programado para implementar contramedidas según la gravedad de la falla detectada; esto puede variar desde la desactivación de celdas defectuosas hasta la desactivación de módulos completos o incluso la desconexión de la batería completa del sistema eléctrico (para evitar un desbordamiento térmico como resultado de una sobrecarga). Las fallas de BMS pueden provocar la falla de la batería y el incendio de la batería.

5.2. Los sistemas BMS se encuentran más comúnmente en sistemas de baterías de mayor capacidad.

5.3. Cuando las baterías estén provistas de dicha funcionalidad, su BMS debería estar interconectado con el sistema de alarma o el centro de seguridad del buque y debería:

5.3.1. monitorear el estado de la batería durante la carga y el almacenamiento para supervisar las temperaturas de las celdas, el estado de carga y el estado de salud;

5.3.2. indicar cualquier mal funcionamiento o anormalidad como un aumento en la temperatura de la celda que resulta en una alarma audible y visual y el apagado de la carga.

5.4. Cuando no haya un BMS presente en el dispositivo que se está cargando, un cable con un dispositivo de corriente residual (RCD) en línea, como se vería en el modo 2 de carga para vehículos eléctricos.

6.1. Los compartimientos de las baterías deben estar equipados con un sistema de monitoreo adecuado que incorpore detectores fijos de humo, calor y gas de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. El sistema debe ser capaz de proporcionar una identificación temprana de un incendio, una fuga térmica y la liberación de gases de la batería y cumplir con lo siguiente:

6.1.1. Deben instalarse cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV), que brinden vigilancia sobre los lugares de almacenamiento y carga de la batería en una posición de control con personal continuo; se recomienda una cámara infrarroja (IR) u otro sistema de imágenes térmicas (ver a continuación).

6.1.2. Un sistema fijo de detección de incendios y alarma contra incendios que cumpla con los requisitos de SOLAS II-2/Parte A/Código de Sistemas de Seguridad contra Incendios, Capítulo IX.

6.1.3. Una alarma audible y visual debe activarse localmente y en una posición de control con dotación continua, en caso de detectar cualquier anomalía (por ejemplo, aumento de temperatura en el tiempo, humo, etc.).

6.2. No se requieren detectores de gases de escape, pero se trata de una tecnología en desarrollo que puede ayudar con la detección temprana de incendios de iones de litio. Al considerar el uso de detectores de gases de escape para la detección temprana de fugas térmicas, la presencia de otros vehículos de combustible convencional, que también producen muchos de los mismos gases en su escape en el espacio, probablemente provocará falsas alarmas hasta que se despeje la plataforma. gases de escape. Los sistemas de circulación de aire y la ventilación natural pueden hacer que los gases de escape se mezclen con el aire y sean difíciles de detectar en concentraciones más bajas. Si se utilizan detectores de gases de escape, se recomienda que se utilicen para detectar gases que normalmente no están presentes en los gases de escape, como los hidrocarburos de cadena larga y las gotas de compuestos orgánicos volátiles. Sin embargo, el uso de detectores de gases de escape en la detección de fugas térmicas en etapa temprana es un área en desarrollo; estos detectores especializados son caros y todavía no hay pruebas sólidas de su eficacia en un entorno marino donde muchos factores pueden influir en la concentración de gases.

6.3. No se requiere el uso de cámaras termográficas, pero es una herramienta potencialmente útil para la detección temprana del riesgo de incendio, y ambas cámaras portátiles utilizadas por la tripulación de los barcos durante las patrullas, o como parte de un sistema fijo, han demostrado ser efectivas. en la identificación de riesgos de incendio de baterías en otros entornos marinos y se debe considerar su uso para monitorear baterías de iones de litio en embarcaciones personales. El sobrecalentamiento es un síntoma común de baterías defectuosas y una advertencia de que al menos algunas celdas pueden tener un desbordamiento térmico. Se anticipará un aumento en la temperatura de la batería durante la carga, por lo que se debe tener cuidado al determinar qué aumento de temperatura debe activar las alarmas. Se deben realizar investigaciones de imágenes térmicas si existe alguna preocupación sobre un vehículo detectado por la patrulla de bomberos. La alerta temprana de sobrecalentamiento de vehículos puede ser posible con el uso periódico de cámaras termográficas y el registro de resultados. Los fabricantes estiman que la temperatura mínima en la batería donde existe la posibilidad de que comience una fuga térmica está entre 60 °C y 70 °C.

7.1. Los compartimentos de las baterías deberían estar protegidos por un sistema fijo automático de extinción de incendios a base de agua apropiado de conformidad con SOLAS II-2, Parte C, regla 10.4.1.1.3, capaz de activación manual o automática desde el exterior del espacio. Se recomienda tanto la activación manual como la automática desde el exterior del espacio.

7.2. Podrán proponerse métodos alternativos a los sistemas fijos de extinción de incendios descritos en 6.1 para su aprobación por la Administración. Se ha demostrado que los sistemas de agua nebulizada son la solución más eficaz para la supresión de incendios en baterías.

7.3. Especialmente cuando las baterías de iones de litio están integradas en vehículos o embarcaciones, es difícil aplicar agua directamente a la batería; el agua suministrada en grandes cantidades es eficaz para enfriar el fuego y evitar que se propague.

7.4. El número y la posición de los hidrantes deben ser tales que al menos dos chorros de agua que no emanen del mismo hidrante, cada uno de un solo tramo de manguera, puedan llegar a cualquier parte del compartimiento de batería dedicado. Dichos hidrantes deben colocarse muy cerca de la(s) entrada(s) al compartimiento. Debe evitarse cualquier parte del sistema contraincendios que atraviese el compartimento de la batería sin prestarle servicio.

7.5. El espacio de la batería debe contar con un mínimo de dos extintores de incendios portátiles, adecuados para incendios de batería, ubicados fuera del compartimiento o cerca de la(s) entrada(s). Los botes auxiliares accionados por batería u otros vehículos grandes deberían estar provistos adicionalmente de un extintor portátil adecuado a bordo del propio vehículo.

7.6. Deben llevarse mantas de extinción de incendios de batería y/o bolsas de contención adecuadas para el inventario de baterías. Cuando se utilicen mantas ignífugas, se debe tener cuidado con la exposición de la plataforma inferior al calor del fuego de la batería de iones de litio, así como con la posibilidad de que se acumulen gases explosivos y tóxicos debajo de la manta que pueden causar daños cuando la manta es removido.

7.7. El equipo y los arreglos descritos en este Anexo deben incluirse en el Plan de Control de Incendios del buque.

7.8. Se debe proporcionar equipo de protección personal (PPE) para el manejo de electrolitos derramados.

7.9. Los instrumentos portátiles de prueba de atmósfera deben llevarse de acuerdo con REG Yacht Code REG-A 19.7(1) y (2).

7.10. Es fundamental que el personal que se espera que responda a los incendios de baterías de iones de litio sea consciente del riesgo que representan los equipos eléctricos en embarcaciones personales eléctricas y embarcaciones auxiliares. Es esencial, como parte de las medidas de extinción de incendios, asegurarse de que el suministro eléctrico del barco a cualquier batería que se esté cargando se haya cortado/aislado antes de intentar combatir el fuego. Cuando la batería está aislada del suministro eléctrico del barco (es decir, no se carga), el riesgo de descargas eléctricas durante la extinción de incendios con vehículos eléctricos es muy bajo.

7.11. El reinicio después de la supresión exitosa de un incendio de una batería de iones de litio es un riesgo y las baterías, o los vehículos/embarcaciones que contienen baterías de iones de litio deben ser monitoreados por una tripulación capacitada en extinción de incendios lista para tomar medidas adicionales de extinción de incendios hasta que el vehículo haya sido retirado del lugar. buque.

7.12. Se recomienda que todos los operadores que deban llevar trajes de extinción de incendios consideren el uso de trajes de extinción de incendios con protección térmica de nivel 2, penetración de agua y resistencia al vapor de agua según BS EN 469:2020. Si bien los requisitos mínimos de los trajes de extinción de incendios del Capítulo II-2 de SOLAS permiten el nivel 1, la intensidad del fuego de las baterías de iones de litio es alta y se recomienda el mayor grado de protección que ofrecen los trajes de nivel 2. Se debe considerar EPI contra incendios adicional, como capuchas/pasamontañas aprobados según BS EN 13911:2017 y ropa interior de cobertura total.

7.13. El personal de respuesta siempre debe protegerse con EPP completo, incluido un aparato de respiración autónomo (SCBA), que debe usarse siempre que esté en riesgo de exposición al humo del incendio de una batería de iones de litio, y tomar las medidas adecuadas para proteger a la tripulación y los pasajeros a favor del viento. del incidente. Deben utilizarse puntos de encuentro que no estén expuestos al humo cuando sea factible.

7.14. Se deben desarrollar procedimientos para la descontaminación de los bomberos y el manejo de la ropa y el equipo contaminados después de cualquier operación de extinción de incendios en la que hubo exposición al humo de un vehículo eléctrico. El humo producido por una embarcación eléctrica en llamas y sus baterías puede contener fluoruro de hidrógeno, una sustancia peligrosa que puede penetrar la ropa protectora. Es altamente corrosivo y tóxico y causará quemaduras químicas si penetra a través de la ropa y entra en contacto con la piel. Como tales, los procedimientos para tratar la ropa y el equipo expuestos a incendios de baterías pueden ser más onerosos que los expuestos a otros incendios a bordo.

8.1. La tripulación debe estar capacitada en la operación, el almacenamiento y la carga seguros de la embarcación eléctrica y otros vehículos que se llevarán a bordo, incluida la identificación de daños potenciales y los procedimientos para la eliminación o cuarentena de cualquier equipo o batería dañada.

8.2. Los procedimientos de operación segura deben incluirse en el sistema de gestión de seguridad de la embarcación y la tripulación con tareas específicas que involucren equipos de batería deben familiarizarse y capacitarse adecuadamente para llevar a cabo estas tareas de manera segura.

8.3. La respuesta para hacer frente a cualquier incendio de batería debe incluirse en los sistemas de gestión de seguridad de los buques y los simulacros para hacer frente a este tipo de incendios deben realizarse en un intervalo que se acordará con la administración.

8.4. La tripulación debe estar completamente capacitada y ser competente en el uso de cualquier equipo especializado, como extintores de incendios específicos de iones de litio, mantas ignífugas, cámaras IR, etc., que se utilizarán en la detección o extinción de incendios de baterías de iones de litio.

8.5. En reconocimiento de que los incendios de las baterías de iones de litio son extremadamente difíciles de extinguir, toda la tripulación debe estar capacitada para identificar los primeros signos de problemas de la batería antes de que se conviertan en un peligro grave para el barco, incluidos, entre otros:

el potencial de inicio repentino de fuga térmica;

la dificultad de extinción debido a la naturaleza autosuficiente de las baterías de iones de litio y su capacidad para continuar ardiendo sin acceso a oxígeno adicional;

los gases peligrosos producidos durante incendios de baterías, y;

la posibilidad de que se vuelva a encender durante un período prolongado después de que se haya sofocado cualquier incendio.

8.6. Se debe desarrollar un plan de acción posterior al incidente para la cuarentena o eliminación de las baterías luego de un incendio en las baterías, junto con un plan de limpieza que tenga en cuenta las reglamentaciones locales para la escorrentía, incluidos los elementos tóxicos, y se debe incluir en la capacitación del personal como parte de la planificación del buque. Sistema de administración segura.

8.7. Se recomienda que debido a los desafíos únicos que plantean las baterías de iones de litio y similares, se designe a una persona designada a bordo como responsable de la operación segura, el mantenimiento y la respuesta a emergencias relacionadas con las baterías de iones de litio. Este podría ser el oficial de seguridad, el capitán, el jefe de máquinas, etc.

Normas para buques Agencia Marítima y de Guardacostas Bahía 2/23 Spring Place 105 Commercial Road Southampton SO15 1EG

Teléfono: +44 (0)203 81 72000

Correo electrónico: [email protected]

Sitio web: www.gov.uk/mca

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