El proceso de penalización de NASCAR proyecta una larga sombra en 2023

(Foto: Fotografía de Nigel Kinrade)

Ya ha pasado un mes.

Cuando NASCAR impuso sanciones a un total de cinco equipos y un piloto adicional después del United Rentals Work United 500 del 12 de marzo en Phoenix Raceway, nadie esperaba que la controversia persistiera después de cuatro carreras más en los libros de 2023.

Pero las réplicas de Phoenix aún repercuten en el deporte. El sistema de sanciones de NASCAR, y el proceso de apelación posterior, se han mantenido en el centro de atención. Y ahora, todo el sistema está al frente del spot.

Comenzó con la primera inspección del fin de semana en Phoenix. NASCAR confiscó las rejillas del capó de cuatro equipos de Hendrick Motorsports. Eso era todo lo que todos sabían, pero las persianas son una de las muchas partes de una sola fuente, lo que significa que provienen de un solo proveedor y, por lo tanto, no se pueden modificar. NASCAR no dijo dónde o cómo fueron alterados, solo que fueron confiscados. A los equipos se les permitió cambiar las persianas, lo que ocurrió antes de que salieran a la pista.

Un quinto equipo, esta vez el No. 31 de Kaulig Racing, conducido por Justin Haley, tuvo la misma parte durante la próxima inspección, antes de la clasificación. Habían practicado con la parte cuestionable pero no compitieron con ella, ya que se cambió antes de la carrera de calificación de Haley. Los cinco autos pasaron la inspección antes y después de calificar y competir con sus autos.

La acción final se produjo durante las últimas vueltas de la carrera, después de que un reinicio agrupara al campo en un enjambre hirviente de autos con conductores cansados ​​y frustrados detrás del volante. Denny Hamlin se encontró deslizándose por la pista con una opción: salir del acelerador y deslizarse hacia atrás a través del campo o permanecer en él y obligar a otro conductor a tomar la decisión de retroceder o hacer contacto en su lugar. ¿El otro conductor? Ross Chastain, con quien Hamlin tenía un historial de roces. Hamlin no se echó atrás. Y Chastain tampoco.

Luego, durante su podcast del lunes por la noche, Hamlin admitió que no había tratado de evitar el contacto con Chastain; al contrario, había decidido que si iba a dar un tobogán, se llevaría a su rival con él.

Las consecuencias llegaron días después, el miércoles, cuando NASCAR impuso castigos. Los cuatro equipos de Hendrick y el equipo No. 31 de Kaulig recibieron suspensiones de cuatro semanas y multas de $100,000 para sus jefes de equipo, así como la pérdida de 100 puntos de piloto/propietario y 10 puntos de playoffs (con la única excepción del piloto sustituto Josh Berry en el No. . 9, que no es elegible para puntos de piloto en la Serie de la Copa y, por lo tanto, no se le pudieron descontar esos puntos aunque se aplicaron las demás penalizaciones).

Las sanciones enumeradas para los autos de Hendrick diferían ligeramente de las de Kaulig; Si bien se consideró que todos violaron las reglas relacionadas con los conductos del radiador y las piezas de una sola fuente, las sanciones de Hendrick también enumeraron el tiempo, la forma y/o la ubicación como factores determinantes. El fallo de Kaulig enumeró "principios rectores relativos a las sanciones", probablemente relacionados con los suyos derivados de una sesión de inspección diferente.

Hamlin fue multado con $ 25,000 y le quitaron 25 puntos de conductor.

Los seis apelaron las sanciones bajo el proceso de NASCAR. Y ahí es donde todos se lanzaron al proverbial handbasket.

Los cuatro equipos de Hendrick tuvieron la primera audiencia. El equipo argumentó que las piezas, tal como las entregó el único proveedor, estaban defectuosas y no encajaban en las aberturas del capó en las que se suponía que debían hacerlo. NASCAR llamó BS.

Los tres miembros del panel de apelación de ese día acordaron que hubo una violación de las reglas y que las suspensiones y multas fueron apropiadas, pero le devolvieron los puntos al conductor a Kyle Larson, Alex Bowman y William Byron.

Podría haber sido una suposición segura que la apelación de Kaulig iría por el mismo camino... pero no fue así. Haley recuperó 25 de sus 100 puntos, pero los otros 75 fueron una causa perdida.

Hamlin, el último en ser escuchado, perdió su apelación por completo. Las audiencias se prolongaron durante las semanas previas al fin de semana pasado en la pista de tierra del Bristol Motor Speedway. Y dejaron a los fanáticos de las carreras con más preguntas que respuestas.

NASCAR, en los últimos años, ha sido más consistente con las sanciones impuestas gracias a que muchas de ellas se detallan en el libro de reglas por infracciones específicas. Pero lo que no ha sido transparente sobre las propias violaciones. Algunas, como la de Hamlin, son más bien en blanco y negro, aunque incluso entonces hay dudas sobre el cuándo, el por qué y el quién de la aplicación.

Otros, sin embargo, dejan que los fanáticos adivinen.

En medio de todo esto, NASCAR hizo un par de cambios. Una es que, como lo hizo durante muchos años, exhibirá las piezas confiscadas en el garaje los fines de semana de carrera para que todos los equipos las inspeccionen por sí mismos. Esa es una gran decisión; todos en el garaje merecen saber exactamente de qué se trata.

Pero también lo hacen los fanáticos, y la mayoría de los fanáticos no pueden visitar el garaje para verlo por sí mismos.

El otro cambio que hizo NASCAR, en silencio, el mismo día que se escuchó la apelación de Hamlin fue cambiar el proceso de apelación para que el panel no pueda borrar las deducciones de puntos, solo reducirlas a la deducción de puntos más baja publicada por una infracción en particular. El panel solo puede borrar un punto de multa si también anula la sanción completa.

Eso... no es una gran decisión. El propósito completo del panel es asegurarse de que las sanciones sean justas, teniendo todo en cuenta. Debe tener el poder de tomar una decisión objetiva en un sentido u otro.

Entonces, ¿cómo debería ser el proceso de sanción, de principio a fin?

Primero, si NASCAR encuentra algo, debe informar a todos exactamente cuál es la infracción. En el caso de las sanciones de Phoenix, ¿cómo se modificaron exactamente las persianas en cuestión y cómo se compararon con una parte legal? ¿Qué ventaja, si hubo alguna, se obtuvo?

Las apelaciones también deben ser transparentes, ya sea que se transmitan, tal vez en el sitio de medios de NASCAR para que los medios los difundan a los fanáticos, o si las transcripciones y los documentos de respaldo se publican después.

Finalmente, el panel debe estar obligado a explicar su decisión. Actualmente, no tiene que decirle a NASCAR o al equipo/piloto involucrado nada más que el fallo en sí. Eso debería cambiar, para ser justos con ambas partes si es que nadie más, aunque nuevamente, si NASCAR quiere que los fanáticos tomen en serio el proceso, hacer público ese razonamiento solo podría ayudar a la causa.

Después de su audiencia, Hamlin lanzó un podcast de emergencia que en realidad detalla muy bien el proceso y su versión del evento en Phoenix. En él afirma que no se le dio absolutamente ninguna indicación de por qué perdió; Hamlin afirma que tenía amplia evidencia que contradecía el fallo de NASCAR. De acuerdo con él o no, es una excelente escucha.

Tal como está, hay algunas implicaciones a largo plazo aquí. A raíz de la violación y la audiencia de Hamlin, ¿estarán los conductores menos dispuestos a participar en carreras duras por temor a ser sancionados si algo sale mal (como afirma Hamlin que sucedió) en un incidente de carrera?

Eso es algo que los fanáticos no deberían querer. Ya hay acusaciones de que los conductores son demasiado simples dentro y fuera de la pista; frenar las carreras duras nunca debería ser una preocupación, aunque los destrozos intencionales deben abordarse de manera rápida y convincente. Pero esos no son lo mismo. Los conductores no deberían temer que serán tratados como tales.

También está la cuestión de si algo ha terminado alguna vez. NASCAR elige qué autos lleva a su centro de investigación y desarrollo con mucho cuidado después de cada carrera, y en el pasado eso ha generado preguntas sobre a quién se dirige (y si el organismo sancionador los lleva con la intención de encontrar violaciones).

Después de que los equipos de Hendrick recuperaron sus puntos, dos autos de Hendrick fueron llevados rápidamente a I+D, donde NASCAR encontró una violación en la forma en que se montó la carcasa del limpiaparabrisas en la parte delantera del invernadero del auto. El año pasado, después de que Kevin Harvick hiciera algunos comentarios despectivos sobre la calidad de las piezas (algo que los equipos todavía discuten que es un problema), su No. 4 también fue tomado después de la siguiente carrera en Talladega Superspeedway y el equipo posteriormente fue penalizado por un problema con la tapa de la plataforma. . Coincidente, tal vez. Pero, de nuevo, para muchos fanáticos parece una venganza deliberada, lo cual no es bueno para nadie.

Incluso cuando los autos llevados a I+D se eligieron al azar, el proceso no parecía aleatorio; el auto de un equipo fue tomado al azar durante varias semanas consecutivas hace varios años después de que se descubrió que su auto estaba casi (pero no del todo) fuera de tolerancia en alguna área que no le gustaba a NASCAR. Nunca violó las reglas.

Finalmente, ¿se justifica tomar puntos que se ganaron con un automóvil legal? Los cuatro autos de Hendrick, así como el de Haley, corrieron con persianas legales en Phoenix y tampoco hicieron una carrera de calificación con ellas fuera de la tolerancia. Las multas y las suspensiones por intención parecen razonables, pero tomar puntos que se ganaron de manera justa es difícil de vender en el caso de un problema de inspección. ¿En el caso de la conducta del piloto durante una carrera? Eso está bastante justificado.

La próxima vez que NASCAR pase por delante del cactus saguaro en el desierto de Arizona será para la carrera que lo decidirá todo. En un año en el que el deporte se enfrenta a una encrucijada al buscar un nuevo acuerdo televisivo, NASCAR no puede darse el lujo de frustrar a los fanáticos con sanciones y un proceso inconsistente y secreto. Para cuando regresen a Phoenix, la sombra proyectada por el primer viaje debería haber desaparecido hace mucho tiempo.

Amy es una escritora veterana de NASCAR con 18 años de experiencia y cinco veces ganadora del premio de escritura de la Asociación Nacional de Prensa de Automovilismo (NMPA), incluidos los premios de primer lugar por ambas columnas y cobertura de carreras. Además de trabajar como editora de fotos, Amy escribe The Big 6 (lunes) después de cada carrera de la NASCAR Cup Series. También se la puede encontrar completando de vez en cuando The Frontstretch 5 (miércoles) y su comentario mensual Holding A Pretty Wheel (jueves). Nacida en New Hampshire y viviendo en Carolina del Norte, los créditos laborales de Amy se han extendido por todas partes, desde el sitio web del conductor Kenny Wallace hasta Athlon Sports. También se la puede escuchar semanalmente como panelista en el podcast Hard Left Turn que se puede encontrar en la página Around the Track de AccessWDUN.com.

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